Az autósportnak egy örök dilemmája az esélyegyenlőséget garantáló technikai szabályok megállapítása és a minél gyorsabb és erősebb versenygépek pályára állításának egyensúlyban tartása. A sportág technikai szabályalkotói már hosszú évtizedek óta nincsenek könnyű helyzetben mikor meg kell határozniuk a versenyautók építésének alapvető technikai irányvonalait és korlátait.  Mindezeket ráadásul úgy, hogy a szabályalkotás közben ne nagyon sérüljön az az alapvető tétel, hogy az autósport mindig is a később az utcai autózásban és tömeggyártásban megjelenő technikai fejlesztések gyakorlati, kísérleti laboratóriuma.

A gyakorlatban nemzetközi autósport szövetség az FIA szabályalkotói általában a lángoló elméjű fejlesztő mérnököket kergetik szabályalkotáskor, akiknek szárnyalását talán csak a marketing szakemberek és pénzügyi osztályvezetők pénztárcájának vastagsága tudja kicsit kordában tartani.

Ha belegondolunk, mai utcai autóinkban rengeteg olyan már régen megszokott technikai megoldás van melyet az autósportnak köszönhetünk. Ilyen például a turbó feltöltő, a kipörgésgátló, az összkerékmeghajtás és az azt vezérlő rendszerek, a kormányról kapcsolható sebességváltók, melyeket hosszú évek alatt a különböző szakágak versenypályáin szerzett tapasztalatok alapján csiszolgattak a mérnökök.
Ám az egyre modernebb technika az kezdetben mindig egyre drágább is, főleg a kifejlesztés első stádiumaiban és ezért is csak nagyon szűk azoknak a felhasználóknak a köre, akik jelentős előnyökre tehetnek szert az új technikai megoldások által. Ezáltal egy bizonyos idő után jelentősen sérülhet a sport szellemisége, hogy mindenki lehetőleg azonos vagy hasonló feltételekkel állhasson rajthoz, sőt néha szó szerint elszabadul a pokol!

Gondoljunk csak bele, hogy a nyolcvanas években micsoda kihívás és mennyire veszélyes lehetett a versenyzők számára vezetni azokat a rettenetes teljesítményű versenygépeket - az F1-ben a turbo korszakban 1000 lóerős, a rally B csoportjában 650 - 700 lóerős motorokkal - melyeknek a futóművei, hajtáskontrol rendszerei köszönő viszonyban sem voltak a mai modern megoldásokkal. A nyolcvanas évek extrém lóerő hajszájának néhány nagyon súlyos baleset után csak egy nagyon radikális tiltással lehetett véget vetni. Bár például a B csoportos autók a rally pályákról történő száműzetése egy másik szakág a rallycross felvirágzását jelentette, mivel itt azért jóval biztonságosabb körülmények között zárt körpályán küzdöttek ezekkel a szörnyetegekkel.
Persze a mérnököket ez nem hatotta meg túlságosan, hiszen hamar rájöttek, hogy ha a motorerővel nem lehet korlátlanul gazdálkodni, akkor az autó egyéb paramétereit kell a lehető legjobban optimalizálni a minél jobb időeredmények érdekében. Ennek és az elektronikai megoldások száguldó fejlődésének köszönhetően, így jóval kevesebb lóerővel is tovább gyorsulhattak a versenygépek. Az F1-ben például a 90-es évek végére a 2000-es évek elejére a versenypályákon alkalmazott technológia már sokkal közelebb járt a szuperszonikus hadászati és az űrrepülésben használatoshoz, mint a hagyományos értelemben vett autózáséhoz! A rallysportban ez a jelenség a World Rally Car vagyis WRC kategóriában öltött testet. Itt ugyan elméletben a nehezen ellenőrizhető 300 lóerőben maximálták a motorok teljesítményét, de a motorok óriási nyomatéka, a motor, sebességváltó és egyéb hajtásrendszerek elektronikai vezérléseinek összehangolásának köszönhetően minden korábbinál fantasztikusabb menetteljesítményekre voltak képesek ezek az autók.

A nézők és a versenyzők természetesen a mai napig imádják ezeket a különleges versenygépeket. Ám ezek a kategóriák az elmúlt években nem a versenygépek veszélyessége és kezelhetősége, hanem a fejlesztésük és fenntartásuk irdatlan költségei miatt nem bizonyultak életképesnek. Az utóbbi években egyre több gyár hagyott fel a hivatalos WRC programmal, és mára már csak a Citroen és a Ford gyár maradt meg hivatalosan a világbajnoki sorozatban.

A nemzetközi szövetségnek így újabb technikai irányvonalakat kellett meghatároznia, hogy az autógyártók költséghatékonyabb versenygépeket fejleszthessenek, ezáltal ismét minél több autógyártó jelenjen meg a sportban.
Ennek köszönhetően született meg a ma nemzetközi szinten legelterjedtebb három alap kategória. Az N csoport vagy PWRC nevű a 270 - 300 lóerős turbófeltöltős motorokkal ellátott négykerék meghajtású autókat tömöríti melyeket utcára is kapható alap típusokból építenek viszonylag kevés technikai módosítással. Az R csoport az - általában első - kétkerékmeghajtású, 190 - 250 lóerős motorokkal ellátott, általában gyári készletekben kapható speciális alkatrészekkel utcai alaptípusokból építhető versenygépek. 1600 és 2000 cm3 is szívómotorok, 1600 cm3 benzines turbómotorok, és 2000cm3 turbó diesel erőforrások jelentik az alapot. A jelenlegi csúcsot a Super 1600 és a Super 2000 kategória képviseli. A Super 1600-ban maximum 1600 cm3-es, kétkerék meghajtású szívómotorokkal ellátott speciális gyári építésű versenyautók, míg a Super2000-ben maximum 2000cm3-es szívómotorokkal és négykerék meghajtással ellátott kicsivel kevesebb mint 300 lóerős teljesítményű autókat találhatjuk. Míg a Super 1600 leszálló ágban van, a Super 2000 kategóriában minden legyártott autó gyakorlatilag azonnal gazdára talál.

Az újabb kategóriák technikai megoldásai jóval kevesebb speciális elektronikai megoldás felhasználását engedélyezik, így sokkal költséghatékonyabb az építésük és üzemeltetésük.

Ezáltal sokkal több csapat juthat hozzá ezekhez az autókhoz, ami sokkal kiegyenlítettebb és izgalmasabb versenyeket hoz valamint az utóbbi évek általános gyakorlata alapján a nemzetközi sorozatokban és a legtöbb nemzeti bajnokságban is már csak ilyen kategóriájú versenyautókkal lehet részt venni a hivatalos bajnoki értékelésekben.

Ennek egyik legjobb példája a néhány éve az Eurosport televízió segítségével életre hívott Intercontinental Rally Challenge versenysorozat, mely már a Rally Világbajnokság babérjaira tör megjelenésében és népszerűségében is, illetve az egyes futamokon rajthoz álló versenyzők létszámában felül is múlja azt.
Az IRC sorozat minden versenye sokesélyes és a média valamint a gyártók érdeklődésének köszönhetően komoly konkurencia a világbajnokságnak.

Házunk tájára visszatérve az idén a magyar rally bajnokságban sem értékelik már a WRC autókat, hanem a fentiekben felsorolt FIA kategóriájú versenygépekkel lehet majd rajthoz állni. Ezzel az abszolút bajnoki címre esélyes versenyző párosok számai a korábbi három négyről, nyolc tízre emelkedhet az előzetes hírek szerint.
Persze a WRC-k sem lettek kizárva az indulásból, de már csak kategória bajnoki címért küzdhetnek az ilyen autót választok.

A sportág hazai sajátosságainak megfelelően természetesen vannak egyéb kategóriák is, mint például a Suzuki és a Lada kupa melyben a hazánkban talán a két legismertebb és legkedveltebb márka típusaival lehet versenyezni. Egyre népszerűbb és népesebb a Historic kategória melyben a 1986 előtt gyártott versenyautók vehetnek részt, ráadásul az idei Mecsek Rally a Historic Európa Bajnokság egyik futama is lesz egyben.
Az Amatőr Rally Kupában és a Rallye2 Bajnokságban pedig a sportág utánpótlása próbálgathatja szárnyait.

Az Országos Rallye Bajnokság 2010-ben hét futamból áll majd melynek első versenyei Egerben és Miskolcon zajlottak az elmúlt hónapokban.

Adja hozzá a saját oldalához ezt a cikket!

< Előző		Következő >